ASSO IV WHISKY

V tomto článku si povíme něco o výkonech motorů na bázi VW a to v tom smyslu jak dosáhnout předepsaného výkonu.  Takže žádné tunění na brutální výkon, ale dosažení výkonových hodnot udávaných výrobcem. Jedním z faktorů je samozřejmě sladění vrtule a motoru ale o tom si povíme příště. Berme, že máme správnou, výrobcem motoru doporučenou vrtuli a s tou by jsme se měli plus mínus dostat na hodnoty výkonů motoru udané výrobcem. Teorie je krásná ale ouha, motor netahá jak by měl i s doporučenou vrtulí. Jasným faktorem jsou samozřejmě otáčky a to menší než by měl motor dosahovat. Hovořím z vlastní zkušenosti, když jsem Asso koupil tak se  spíš potácelo vzduchem a já pořád poslouchal okolí, že z toho mám tu VW 1700 vykopat a koupit Rotaxe. Ale jsem člověk, který se v lecčems rád vrtá a zjišťuje příčiny a souvislosti. A na Rotaxe nemám finance a ani to moc nemusím. 

No nic, motor mi točil staticky asi 2600 ot. na zemi a ve stoupání 2 m za sekundu asi 2700ot. při cca 95-100 km za hodinu. To s vrtulí Woodcomp 150/13. V horizontu na plný plyn se rozdováděl na cca 3200 ot. při 150ti km, ale  i to se mu už moc nechtělo. Víc nedal, takže dost trága. Při přechodu z horizontu do stoupání to znamenalo plný plyn a pád otáček na 2700 a pokles rychlosti letu na 115 km a stoupání asi 1-2m. No hrůza, i starty byly dost o nervy.

Nicméně jak jsem již zmiňoval, napsal jsem do firmy Limbach a ti mi ochotně poslali údržbový manuál a z internetu jsem si postahoval instalační manuály k mému motoru a hromadu fotek jak to maj udělaný jinde. Zejména Fourniery a jejich majitelé (http://sbeaver.com/cgi-bin/fournier/cutecast.pl?session=pFrOXQ6LLXk2583duFOMxWg89s&action=&forum=&thread=&user=&query=&msgid=&page=&sort=&do=&key=&others=) jsou dobrou studnicí poznání. Provedl jsem seřízení a zachlazení motoru podle manuálu. O chlazení jsem psal minule. Hodnoty nastavení seděly, ale s motorem to nic neudělalo. Na svíčkách byly znaky bohaté smesi a ani po utažení přechodové jehly na šoupátku karburátoru co to šlo, žádná změna - pořád bohatý.

Ovšem po hlubším prostudování instalačního manuálu, který byl samozřejmě v angličtině a podle kterého jsem provedl velmi úspěšné zachlazení motoru jsem narazil na problematiku tlumičů výfukových plynů. A začalo mi být leccos jasné. Zaprvé, Limbachové tlumič výfuku pouze dopručují a pokud ho někdo použije tak samozřejmě má ten tlumič jasně daný tvar a provedení. To se ovšem o tlumičích použitých na mém motoru nedalo říct. Ti co letadlo stavěli použili odzkoušené tlumiče pro české home made úpravy VW motorů se kterými tyto motory chodí dobře, ale Limbach má jinou vačku, jiné časování zapalování a provedení karburace a sání. Díky tomu má naprosto jinak posazený průběh výkonu a kroutícího momentu. Stávající tlumiče byly provedeny jako dva oválné válce pro pravé a levé válce odděleně. Po jejich odmontování a prozkoumání jsem zjistil, že jejich celkové průtočné průřezy a objemy neodpovídají ani zdaleka doporučeným rozměrům tlumiče od Limbachů. V souběhu se mnou tento problém řešil i kolega z Teplic který má také Asso ale se Sauerem 2100. On tlumič vyrobil dle manuálu a hovořil o nevídaném zlepšení. Já se vydal trochu jinou cestou. Nejdříve jsem upravil stávající tlumiče a to odstraněním přepážek a zvětšením průměru výtokových trubek. Zvuková kulisa zůstala skoro stejná a otáčky nahoru nešly ale motor už se ve stoupání tzv. neunavoval.

Vyrobil jsem tedy tlumič dle dokumentace výrobce a jal se odřezat svody původních tlumičů aby se dalo posvařovat potrubí k novému tlumiči. Nicméně mě nenechala spát myšlenka nedávat tam tlumič žádný a nechet jen trubky ven. Řekl jsem si, že ten základ svodů pro tlumič je stejný jako pro samotné volné trubky, tak jsem jako první zvolil varianru bez tlumiče.

Limbachové dodávají v dokumentaci i vzorec pro výpočet tzv. laděných svodů ale ty vychází v délce 1728 mm pro každý válec. Při tomto provedení  jsem si nedovedl představit jak to smotám pod kapotu aby to vypadalo k světu a koukat to v celé délce pod trupem se mi nechtělo. Nehledě na to kudy to celé vytáhnout spodním výstupem chladícího vzduchu tak, abych se nemusel zbavit žaluzií pro regulaci teploty motoru. Dalším faktorem proti byla váha celého systému. Dále většina  letadel ve světě s tímto motorem používá spíše tlumič nebo krátké trubky bez tlumiče.

Laděné svody stejně nedají zase tolik samy o sobě, tak hlavním cílem bylo motor odškrtit. Vyrobil jsem tedy pro každý válec samostaný výfukový svod o délce osy průřezu 45 cm a dbal na to aby byly všechny stejně dlouhé. Upravil a dodělal jsem otvory ve spodní kapotě a šel to vyzkoušet. Měl jsem hrůzu co to bude bez  tlumiče za kravál a že s tím nebudu moct nikam letět, aby mě hned všichni nehnali kvůli kraválu. Jaké bylo překvapení, když se po ochotném naskočení motoru ozvalo příjemné hluboké blafání, které velmi lahodilo uchu zanícených příznivců klasických letadlových motorů. To bylo dobré, ale nebyl to cíl snažení. Po ohřátí a řádném zašpalkování nastal okamžik pravdy. Plný plyn a .......... světe div se úplně jiný motor. S použitou vrtulí Woodcomp 150 průměr a 13 stupňů nastavení, která byla na motoru namontována i před tím, byly statické otáčky 2900/min. To je o 300 otáček víc než před úpravou a to je u motoru na přímo obrovská porce. Zvuková kulisa na plný plyn super, stejný jako Mikron ve Vivatu. Přistoupil jsem k letové zkoušce. Rozjezd kratší tak o 50m s lehce výraznější akcelerací po přidání plynu. Stoupání cca 2-2,5 m při 110km a při 3000-3100 otáčkách. V horizontu po přidání plného plynu okamžité a ochotné roztočení motoru až na 3500 ot ale bez zjevného zvýšení rychlosti letu nad 150 km. To je dáno holt vrtulí a ta bude na řadě jako další k úpravě. Po těchto zkouškách jsem byl spokojen s tím, že se mi podařilo dostat do výkonového pásma a při stoupání nevadne. Hodnoty stoupání a rozjezdu se moc nezměnily a já na rozdíl od kolegů kteří stále tvrdili, že je to slabý motor, začal uvažovat o  úpravě a vrtule, která zjevně nebyla schopná přenést daný výkon v závislosti na draku letadla a použitý motor. O této laboraci si povíme v dalším článku. Po přistání jsem ještě provedl kontrolu zapalovacích svíček, které řeknou hodně o stavu motoru. Při standartním nastavení směsi podle manuálu měly nádhernou šedivou barvu tak jak to má být. Co se týče vyrobeného tlumiče výfuku, ten  zůstal neopoužit, protože s daným výsledkem jsem byl spokojen a přiznávám, že ten zvuk s mi líbí.

Brzy napíšu článeček o vrtulích. Vrtule jsou zajímavou kapitolou, která velmi ovlivnila další zlepšení letových výkonů Assa. Těšte se a letu zdar.